“過渡期“結束之后，新能源汽車將何去何從？
轉眼之間，2019年已經(jīng)過半。對于新能源汽車來說，結束的還有3月26日到6月25日之間的這段“過渡期”。
沒錯，桶哥這里講的就是新能源汽車補貼新政實施之后的“車市”
2017年，中國汽車總產(chǎn)值達到巔峰之后，（燃油車）銷量就開始回落。2018年，車市寒冬整個詞匯便開始出現(xiàn)在我們周圍。不過，雖然燃油車賣得不咋地，新能源汽車銷量卻以反比例趨勢猛增。跑在大街上的“綠牌”越來越多，但有關于續(xù)航、安全、質(zhì)量之類的投訴也越來越高。
諸如特斯拉又在XX大廈起火、蔚來ES8因安全隱患召回。大家看到的不過是新能源汽車質(zhì)量問題的“冰山一角”。而像是續(xù)航里程不符、網(wǎng)約車司機投訴、行駛途中突然斷電這些問題似乎更充斥著市井氣息。毫不夸張的講，新能源汽車“第一階段”里，產(chǎn)品品質(zhì)參差不齊，有一部分鍋還是需要政策、補貼來背。
但這也沒辦法，面對高額的補貼和紅利，部分車企費心思弄到“資質(zhì)”，然后再簡單粗暴地將電機、電池拼湊在一起。模塊化、平臺這些詞匯似乎都顯得有些不知所云。正如我與XX日系合資品牌高層聊純電動車時，他問我，知道為什么早期的國產(chǎn)純電動車都是SUV嗎？因為電池可以無腦地布置在底盤下面啊。
“股神”曾經(jīng)說過這樣一句話:“當潮水褪去的時候，才知道誰在裸泳”。
在我看來，“裸泳”只不過是新事物發(fā)展初期，為了紅利，為了基數(shù)的必然過程。如今，中國新能源汽車已經(jīng)開始從“追量”向“求質(zhì)”轉型，補貼退坡就是極好的風向標。就在今年五月的“過渡期”中，新能源汽車已經(jīng)逐漸放慢腳步，10.4萬的銷量與1.8%的增幅比起數(shù)月前簡直堪稱斷崖。
優(yōu)勢劣汰，一輛“好“電動車標準必須是續(xù)航、操控、品質(zhì)都與燃油車持平甚至超越才可以定義。這里也希望各位不要被5月不太喜人的銷量給嚇到或盲目悲觀，促成5月新能源銷量下滑“外因”不少，比如國五轉換國六等等，不過想要回到此前“暴增”的狀態(tài)，難度頗大?？蛇@依然不能阻擋新能源汽車朝著“高質(zhì)量”轉型必然趨勢。
以續(xù)航里程來說，NEDC 250Km以上的產(chǎn)品才能享受補貼“門檻”。就最近上市的一款電動小車奇瑞小螞蟻來看，它的續(xù)航里程已經(jīng)突破300Km，基本滿足一般消費者市區(qū)代步的使用訴求，要知道此前這類A000級電動代表小車，續(xù)航里程能有200Km已經(jīng)喜大普奔了。高端一點的產(chǎn)品，比如蔚來ES8，能夠享受到的補貼已經(jīng)從6萬元縮水至1萬多元，續(xù)航里程絕對是罪魁禍首。所以，即將到來的蔚來ES6為了享受高質(zhì)量補貼，不惜全方位超越大哥ES8，這也是新事物誕生過程中必然經(jīng)歷的“陣痛期”。
如今，政府將補貼從車企轉移至公共充電設施的建設之上，那么對于品牌來說如何提升核心競爭力則顯得尤為關鍵。以三電技術為例：以往車企更多采用采購模式，但是隨著市場需求量逐漸加大，電池的供應也成為了“大難題”。如比亞迪所言：比亞迪新能源車銷量在行業(yè)里絕對處于領導地位，可是依然收到電池產(chǎn)能影響其銷量實現(xiàn)進一步爬升。對于造車新勢力來說，為什么產(chǎn)品吃吃無法交付？資金是一方面，電池供應同樣不容忽視。所以目前，各大車企也將注意力轉移到三電系統(tǒng)的研發(fā)上。
（大眾MEB架構）
比如吉利汽車與上海華普國潤就已經(jīng)與LG化學、寧德時代分別成立了合資公司，其目的就是為了在電池這件事上實現(xiàn)自給自足。而在不久的將來，一大批國外品牌電動車也將進入中國市場，除特斯拉外，以大眾MEB、沃爾沃CMA、寶馬i為首的幾大品牌也將在2020年之后正式登陸，屆時，新能源汽車或?qū)⒂瓉硇乱惠喐叱薄?
寫在最后
自6月26日起，我國新能源補貼新政已經(jīng)正式開始實施。對于消費者而言，補貼少了，那么到手的價格可能就高了。而對于車企來說，如何權衡銷量與利潤之間的關系則顯得尤為重要！當下，以250Km為門檻，新能源車的續(xù)航里程得到進一步拔高，淘汰弱者、留下強者，就像牌局上的洗牌一樣：新一輪競賽，才剛剛開始…
來源：車之鑒
