補貼潮流退卻 新能源車企如何應(yīng)對？
隨著動力電池成本下降，補貼也在逐步減少，直至取消。
2018年2月，財政部正式發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。至此，新版補貼方案閃亮登場。
相比2017年，乘用車補貼降低了，而且補貼門檻高了。
《通知》同時還規(guī)定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行。
數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度新能源汽車銷量11.6萬輛，同比增長57.5%。其中插電式混合動力3.1萬輛，純電動汽車8.5萬輛，純電動汽車占總銷量的73%。
不過，距2017年《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求到2020年年產(chǎn)銷達到200萬輛的目標仍相距甚遠。
未來，隨著補貼政策的變化，新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑將面臨越來越大的壓力。
補貼減少原因何在
統(tǒng)計顯示，從2010年到現(xiàn)在補貼的大趨勢是遞減的，并且為了限制地區(qū)保護主義，開始規(guī)定，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。
根據(jù)2018補貼標準，我們可以看到，新的補貼標準涉及到多個指標，主要有續(xù)航里程、電池能量密度、整備質(zhì)量、能耗系數(shù)和地方補貼。
根據(jù)新標準，有些車型續(xù)航里程達標，但是電池能量密度和能耗不達標，補貼的金額也很少。
不過，技術(shù)比較先進的的車型最多可以獲得1.32倍的國家補貼，比如吉利的EV450，依然可以拿到9萬多的補貼。
在補貼新政下廠商之間的技術(shù)差距被放大，直觀地展現(xiàn)在消費者面前。
▲上表為按續(xù)航里程的補貼標準
事實上，國家補貼的目的是培育新能源市場，但是作為商品的新能源車不能永遠靠補貼生存。
如今新能源汽車產(chǎn)業(yè)百車齊放，企業(yè)不能一直躺靠補貼經(jīng)營、在溫室中生長，必須經(jīng)過市場的洗禮，才會更有競爭力。
通過新政我們可以看到，國家對續(xù)航里程大（大于300km），動力電池能量密度大（大于140Wh/kg）以及低耗能的新能源車給了很優(yōu)惠的補貼方案，反之則大幅降低補貼。
所以，從補貼角度來看，國家鼓勵新能源車企生產(chǎn)技術(shù)含量較高的新能源汽車。
對新能源車企的影響
從目前的發(fā)展情況來看，新能源車企可謂冰火兩重天。
值得一提的是上汽通過自己的新能源布局，將旗下的榮威、名爵兩個品牌運營得風(fēng)生水起。
通過與寧德時代、英飛凌科技合資合作，獲得了動力電池電芯、IGBT模塊等核心技術(shù)支持，完善了新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局，積極推進新能源汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車的商業(yè)化發(fā)展，取得了很好的成果。
數(shù)據(jù)顯示，2017年上汽新能源汽車產(chǎn)能達到6.84萬輛，新能源汽車收入增長87%。2018年1-4月，上汽新能源累計銷量20968輛，同比增長136%，在銷量增長的同時，單車盈利率也很高，并沒有因補貼退坡受到太大影響。
不過，作為國內(nèi)新能源領(lǐng)域標桿的比亞迪在補貼縮水后利潤大跳水。
根據(jù)其財報顯示，2018年比亞迪第一季度凈利潤1.02億元，同比下滑83.09%，扣除非經(jīng)常性損益（國家補貼）后的凈利潤則虧損3.29億元，跌幅超過173%，同時預(yù)計比亞迪上半年的凈利潤同比下滑幅度為71%至83%。
可見，業(yè)績大幅下滑的原因，主要是受補貼減少的影響以及激烈的行業(yè)競爭。
面對新政 車企又該如何應(yīng)對
目前，新能源車企越來越多，市場已經(jīng)逐漸成熟壯大，國家用補貼來培育市場的初步目標已經(jīng)達成。
補貼減少再加上新造車企業(yè)的加入，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭也將逐漸白熱化。
如果車企能夠及時調(diào)整產(chǎn)品策略，采取“填平地，補缺口”的方法，找到自己的突破點，對其擺脫對補貼依賴幫助極大。
例如，除去補貼后售價不足10萬元的A0級別SUV，就是一個很好的突破點，這類車型銷量好，有很好的導(dǎo)向性作用。
總之，政府補貼只是短時間的紅利，新能源車企必須發(fā)展自己的核心技術(shù)，努力在動力電池、電機、電控三個方面尋求突破。
發(fā)展新能源，車企應(yīng)該擺脫對地補的依賴，未來也將逐步擺脫對國補的依賴，只有這樣新能源車才能逐步面對市場競爭。
文章來源：VehicleTrend 車勢 作者：薛圣
