從“制造”到“智造”新能源心臟之爭空前激烈
“今年北京車展同質(zhì)化現(xiàn)象極其嚴重,新車很多,但新的內(nèi)容很少。新造車勢力走‘回頭路’跡象很明顯?！卞厩蚱嚰瘓F董事長兼CEO吳迎秋在4月26日由寰球汽車主辦的第三屆寰球汽車年度營銷盛典上表示。過了新鮮期的新勢力汽車,其爭奪下的潛在市場因為量產(chǎn)問題而被傳統(tǒng)車企重新挽回:吉利、日產(chǎn)、寶馬等企業(yè)紛紛在北京車展公布新能源戰(zhàn)略和計劃,應對新勢力汽車挑戰(zhàn)。
而不論傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是新勢力汽車,都要在新能源汽車領(lǐng)域的“心臟”部位——電池上爭搶。就中國品牌來說,比亞迪潛心多年終于在新能源領(lǐng)域博得一席位置,但美日等跨國汽車品牌的技術(shù)拓展和對氫能等的研究,無不提醒中國新能源汽車界:未來已來,競爭就在眼前。
本報記者 張子森
新能源車的普及“瓶頸”
5月11日,李克強總理在日本首相安倍晉三陪同下,來到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察。針對豐田方面多功能出行平臺的展示,李克強總理問:“如果未來實現(xiàn)24小時不間斷運轉(zhuǎn)的話,現(xiàn)有的續(xù)航能力是否需要進一步提升?”
而續(xù)航能力,正是新能源車目前最大的瓶頸。國家信息中心一項用戶調(diào)研顯示,純電動車用戶最不滿意的地方中,一是續(xù)駛里程不夠長,二是充電時間長、充電不方便。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,電動汽車快速增長的基礎(chǔ),是電動車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。
我國在新能源車方面的目標是在2020年完成200萬輛的產(chǎn)銷量?？萍疾肯嚓P(guān)負責人日前表示:“雙積分”政策頒布后,行業(yè)對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態(tài)度。不過,要達到2020年全年銷售200萬輛,完成這個目標仍任重道遠。全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計顯示,在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛,純電動乘用車銷量約為44.9萬輛,其中,微型純電動汽車銷量超過了30萬輛,占比高達67%。
在山東、河南等地,外型跟知名品牌車型一樣,依靠鋰電池提供動力的四輪純電動車大行其道,這些不用掛牌的30萬輛微型電動車,牢牢占據(jù)了目前新能源車的主流。除了二三線城市、村鎮(zhèn),部分新能源號牌資源緊張的一線城市,消費者竟然也傾向于買輛微型電動車。
“新能源汽車連續(xù)4年的高速增長,離不開三大政策的助力,一是高額的補貼；二是牌照、限行方面的優(yōu)惠；三是公交車、物流車等領(lǐng)域的政策干預。”國家信息中心副主任徐長明接受采訪時預測,鑒于補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規(guī)模推廣城市新能源物流車仍存難度,增長的瓶頸很有可能出現(xiàn)在年銷量100萬輛至130萬輛之時。
如何讓更多非限購城市的消費者因自發(fā)需求而購買電動汽車,是實現(xiàn)200萬輛新能源車年銷售目標的關(guān)鍵。而要實現(xiàn)這一點,必須要解決用戶痛點。而這個痛點,正是電池續(xù)航能力和充電速度。
雖然插電混動車型能夠完美解決這個問題,但更短的續(xù)航能力和在中國不同城市對混動車型定義不同(在北京,混合動力的車型并不能算作新能源汽車,相反在天津則是),讓混動車型在新能源領(lǐng)域里如同“繼子”不受重視:過去四年中國混動車型增長率一直低于8%,與美國日本百分之五六十的增長率相差甚遠。
電池戰(zhàn)場:
期待技術(shù)二次爆炸
本報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),盡管電動車續(xù)航宣傳數(shù)字普遍在300公里以上,但跟燃油車的平均油耗需要在等速狀態(tài)下測量一樣,目前主流新能源車續(xù)航能力根據(jù)電池容量不同,普遍在120——200公里之間。高端品牌特斯拉能夠達到300公里左右,新上市的威馬EX5也號稱最低續(xù)航300公里給人期待空間……但在很多人看來,純電動車唯一的優(yōu)勢就是市區(qū)駕駛比較省油,壓根無法上高速長距離奔跑。
而充電設(shè)施的欠缺和充電時間過長,也是純電動車駕駛者的心理障礙:沒電趴窩了怎么辦?就中國目前新能源汽車消費主流來看,增強電池續(xù)航能力無疑是行業(yè)發(fā)展的潛在動力。從發(fā)動機到電池組,過去一百多年間二者互有風光,但電動車長期以來銷量被燃油車壓制的根本,就是跑不遠。
目前主流新能源汽車普遍使用鋰電池作為動力,所有鋰電池組都會面臨低溫這個“天敵”。不同鋰電池類型的最佳工作溫度雖然有一定差異,但低于最佳區(qū)間之后伴隨而來的鋰離子的活性降低,對于續(xù)航里程的影響比較大,尤其是在寒冷的北方冬季,實際使用中的續(xù)航普遍只能達到理論續(xù)航的60%左右。
而放眼全球,鋰電池的天生弱點很難讓其突破天花板。在沒有技術(shù)二次爆炸的前提下,新能源車的推廣始終在瓶頸期無法更進一步。但作為當前最好的電動能源提供者,鋰電池制造的競爭一直很激烈。很長一段時間,國內(nèi)鋰電池巨頭的帽子一直戴在比亞迪頭上。比亞迪自1995年從二次充電電池制造起步,2003年進入汽車行業(yè),一直被業(yè)界稱作中國新能源車品牌的翹楚。但據(jù)相關(guān)報道,2017年,動力鋰電池裝機量第一把交椅已經(jīng)被寧德時代霸占,盡管比亞迪依舊以14.98%的市場占有率排名第二。
比亞迪和寧德時代說到底是內(nèi)部競爭。而對中國本土的電池商來說,好日子可能快結(jié)束了。2017年年底還被稱為在華全面潰敗的韓系動力電池,隨著中國新能源汽車補貼的退出進入最后兩年倒計時,從4月份開始,包括三星、LG、SKI(SK Innovatio)在內(nèi)的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài),高調(diào)啟動在中國的新一輪投資。
鋰電池的競爭方興未艾,其他電池方式也已開始破土研究。李克強總理訪問豐田工廠期間,專門了解了氫燃料電池汽車的情況。在國內(nèi),安徽明天氫能科技股份有限公司總經(jīng)理王朝云作為車界老人,目前投身于氫能源領(lǐng)域,他認為氫燃料電池汽車才是國內(nèi)新能源汽車的“終極方向”。
當然,燃料電池也有技術(shù)難度高、系統(tǒng)復雜以及成本、門檻高的一些限制。但由于其獨特的魅力,目前包括豐田、大眾、寶馬以及通用等多家汽車品牌早已經(jīng)在燃料電池技術(shù)領(lǐng)域進行技術(shù)儲備。
汽車電動化:
“智造”領(lǐng)域的最佳CP
無論電動車在普及的路上面臨何種困難,新能源車作為汽車歷史舞臺上的主角已經(jīng)開場,且不可逆。與此相生,汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化也風生水起,從“制造”到“智造”,互聯(lián)網(wǎng)巨頭投身汽車領(lǐng)域首選電動車,正是看中了這對最佳組合的優(yōu)勢。
經(jīng)過前期嚴苛的測試和等級能力評估以及專家論證會后,4月26日,北汽新能源受頒北京市自動駕駛道路測試牌照,它也成為第一個拿到該車牌的整車企業(yè)。
這對北汽新能源來說有著巨大的意義:且不說已經(jīng)領(lǐng)先競爭對手,北汽新能源現(xiàn)在有資格去上路采集更多的場景,能讓達爾文系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)積累,從而能讓北汽新能源純電動汽車變的越來越聰明。
換言之,曾經(jīng)在科幻片里看到的汽車自動駕駛,已經(jīng)上路學習。被賦予了智能概念的汽車,將在第二階段的“自學習”中,自我得出大量的數(shù)據(jù)用以學習以及算法的驗證,總結(jié)出在更多、更復雜的場景情況下,該采取什么樣的、更安全的策略。
而按照北汽新能源的時間表,2020年將能實現(xiàn)L3級自動駕駛,覆蓋面為城市路況和高速公路?；蛟S在不遠的將來,開車看手機會成為標配——如果手機在近幾年沒有出現(xiàn)第二個喬布斯進行革命,還是現(xiàn)在的存在形式。
為什么一定是電動車?一是智能駕駛技術(shù)耗費的電量非常大,純電和混動車型在這方面有天然優(yōu)勢；二是燃料發(fā)動機的算法技術(shù)異常復雜,與其投入成本核算,還不如直接選電動車直接在更高層面進行論證。從另一個層面來說,新能源電動車的普及和技術(shù)的拓荒,也是智能駕駛系統(tǒng)的同步和互相推進。
5月12日,在由《汽車商業(yè)評論》主辦的第十屆中國汽車藍皮書論壇上,國家信息中心副主任徐長明做了《中國汽車產(chǎn)業(yè)新特征與變化》的主題演講。他在演講中提到汽車“新四化”的發(fā)展趨勢時指出,目前中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展速度快于電動汽車。
盡管自動駕駛技術(shù)在現(xiàn)階段還出現(xiàn)撞死人等事件,但想想內(nèi)燃機車和電動車第一次走上馬車占據(jù)主導的馬路時遭受的白眼,誰能想到今后馬車只能在田間地頭追憶輝煌?“現(xiàn)在的汽車發(fā)展,走的是基于互聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)和新能源相結(jié)合的路線,因此電動化和智能化相輔相成,國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)開始研究自動駕駛技術(shù),如果能夠?qū)⒍呓Y(jié)合起來,而不是一條腿好了再發(fā)展另一條腿,勢必會在競爭中領(lǐng)先一籌。”吳迎秋先生表示。
浸淫中國多年的合資品牌對中國汽車電動化的定位更為清晰?！ ”緢笥浾摺堊由z
來源：齊魯晚報
